涉日航线和涉华航线不是一个市场。2026 年 10 月，油轮市场的头条被中东湾—中国的 VLCC 运价占据：波交所 week 41（10 月 9 日）评估 TD3C 航线 27 万吨中东湾—中国往返 TCE 达 1,412,594 美元/天，对应 Worldscale 1,318.75 点。但真正发往日本的主力船型不是 VLCC，而是 LR2 与 LR1——同期 TC1（7.5 万吨中东湾—日本）TCE 约 267,600 美元/天、WS 928；TC5（5.5 万吨中东湾—日本）约 192,900 美元/天、WS 940。两者相差五到七倍，这个落差本身就是策略信息。

驱动因素在运力端而不是货量端。霍尔木兹通行受限迫使船舶绕行、过驳与船对船转运，大量占用可用运力；战争险保费按船值的 6%—10% 计，一艘 VLCC 进入波斯湾的战争险支出可高达 2000 万美元。Poten & Partners 测算，130 万美元/天的日租金折合每桶约 33 美元运费，相当于中东原油到亚洲到岸成本的 27%；2026 年 1 月同一航线仅 3 万美元/天，折合每桶 1.73 美元、占比约 3%。十个月内运费占比放大约九倍，这不是价格波动，是成本结构的重定价。

传导路径要算到每一桶。波交所 10 月 7 日报美湾—日本单航次整体租船成本约 8200 万美元，按 27 万吨载量、7.33 桶/吨折算，单桶运费约 41.4 美元（SNSUC 折算）——比中东—亚洲航线的 33 美元/桶还要高出一截。这意味着长航线货源在到岸价上已经失去竞争力，买家会更倾向于近洋与过驳货源。同时必须注意：TD3C 在 10 月 23 日回落至 1,294,761 美元/天、TD34（阿曼湾—中国）单周下跌约 27%，说明市场成交极度稀薄、报价跳动极大，任何以当日运价为唯一基准的报价都有被瞬间推翻的风险。

对 SNSUC 的业务含义。第一，报价单必须把运费单列，并绑定装港与航线层级，不能笼统写「中东原油」——船对船过驳只改变换船地点，不改变装港位置。第二，中东—日本的中型船（LR2/LR1）TCE 显著低于 VLCC，短程与支线结构在当前市场下具备相对成本优势，值得在排船方案中优先考虑。第三，运价波动放大意味着报价有效期必须缩短，并把战争险与滞期风险写进条款。本文基于公开数据的市场观察，不构成投资建议。

作者：邱斌斌（上海新壳联化工有限公司）