IMO 的 EEXI/CII 能效条款从 2027 年起硬约束现有船队。达不到碳强度的船要么降功率，要么降速，结果都是同一个：同样一吨货要多烧几天海上的油，有效运力被吃掉一截。

对 SNSUC 的七品种转口盘，最直观的是 VLCC 和 MR 的运费。降速航行把中东—远东、西非—远东的典型航次拉长 3–5 天，等效运力下降约 4–6%，运费指数得往上调才能覆盖船东的合规成本。STS 锚地过驳(Fujairah/Sohar)本就为了省一段航程，现在更值钱——少跑一天就是少一天 CII 扣分。

政策面同步在推绿色甲醇、LNG 船用燃料的保税加注试点扩围。舟山、深圳这两年抢着建加注能力，目的不是单一燃料替代，而是给船东一个合规选项：跑亚洲区间的船就近加注，把 CII 账做平。对 SNSUC 这类离岸供货方，船燃结构的切换会直接写进到岸成本的运费那一项。