巽他海峡AIS可见通行量达16艘/日，较历史常态11艘/日高出28%，是当前东南亚航运格局最显著的结构性信号。马六甲仍以79艘/日运行（+4.9% vs 30日均值75.33），未见拥堵或调度延迟；龙目海峡同步升至8艘/日（+14% vs 历史常态7）。三者合计AIS可见量103艘/日，为2026年迄今最高单日值——但需严守铁律：AIS可见数≠货量，仅反映船舶主动广播信号强度与卫星覆盖稳定性。 供给端看，新加坡原油进口715千桶/日（JODI 2026-08）、泰国炼厂投入1039千桶/日（JODI 2026-07），二者合计占东南亚已报送国总进口量的65%。这两地进口流高度依赖马六甲主航道，其稳定运行是基础；而巽他通道的持续超常态通行，实为油轮在航程冗余、港口调度与保险费率三重约束下的主动分流选择，非被动绕行。需求端无新增扰动：印尼炼厂投入953千桶/日（JODI 2026-08），高于其原油进口368千桶/日，缺口由库存释放与转口补足，客观上强化了对多通道靠泊弹性的依赖。库存端，泰国成品油合计22511千桶（JODI 2026-07），其中燃料油2195千桶——该品类进口依赖船燃加注枢纽新加坡，而新加坡燃料油主力合约¥4,183/t（+1.75%），成本抬升正倒逼船东优化航线组合以压缩单航次燃油消耗。 东南亚买家的真实处境正在切换：过去依赖单一马六甲路径的采购模式，正被航运现实倒逼为“主航道+双备份”的三维排船结构。USD/SGD升至1.2878（+0.12%），坡元走强直接抬高以新元计价的驳船调运成本；而马六甲通行量未超载，意味着主干道运费未出现跳涨，但巽他/龙目通道的船舶密度上升已开始推高局部引航费与锚地使用溢价。对SNSUC客户而言，这不是地缘断流预警，而是物流效率再定价的起点。 上行触发器：若巽他海峡AIS可见量连续5日≥18艘/日，或马六甲单日跌破72艘/日，则表明分流已从弹性选择转为刚性替代，建议上调Q4东南亚转口运费预算12%。下行触发器：若马六甲单日通行量突破85艘/日且维持3日以上，叠加USD/SGD回落至1.2750以下，则主航道冗余回归，分流动力衰减。当前立场：观望。改判阈值：巽他连续5日≥18艘/日，或马六甲单日＜72艘/日。 ① 转口商即日起锁定12月上半月巽他通道驳船舱位，溢价接受上限+8%；② 进口商对2027年1月到港货执行「马六甲主航道+龙目备选」双点提单条款；③ 暂缓签订2026年12月后长期燃料油点价协议，待11月25日前巽他通行趋势确认；④ 对泰铢计价采购，立即按USD/THB=33.89锁汇至2027年Q1末。